在足量的资金的支持下，样本一天就做出来了。
由于是试运行，直接就拿了最常见最简单的二氧化碳作为试验气体。
二氧化碳的临界温度是度左右，稍微不到一点。
专家以导热性能优良的铜作为发动机的导温壁。一侧是度左右的沸水管道。一侧是度左右的冰水管道。
试验的结果并不太理想。
很简单的原因，管道本身的温度会持续影响发动机的温度。
这个问题很快也得到了解决。
只要两个管道做成一个方框，需要加热的时候，一侧贴近，另外一侧自然远离了。等需要降温的时候，把热管移开，冷管自然就贴近了发动机。
这样的设计基本不用动脑子，随便改造一下，焊接一下，也就完成了。没有任何的技术难度。
然而再次试验的结果依然不尽如人意。
其实，不需要冷管贴近，只要热管离开，二氧化碳气体对外做功体积膨胀之后，自然就会迅速降温，然后在压力的作用下变回液体。
冷管只是把这个过程加速度了。
但是无论如何改进，始终解决不了的一个问题就是，频率。
使用燃烧室的发动机，一秒之内对外做功次数甚至可以达到数十次上百次。而这种冷热管形式的发动机，其对外做功频率要低得多。一秒甚至只能完成两次左右的对外做功。
就这频率是绝对无法胜任飞机发动机的功用的。
无论专家们如何改进发动机，或者选择不同的填充气体，或者选择不同的导热装置，或者选择其他的各种思路，始终绕不开的一个问题就是，频率。
频率低了什么都是扯淡。
整个研究工作陷入了无限测试，无限否定的死局。
连着好几天，没有任何一点进展。
这个时候有人想起了李庚初最早说过的话，他并不是限定非要用什么手段，什么方法去达成目标。他从头到尾限定的只有，电能发动机。
区别于传统的电能发动机。使用气体临界温度附近膨胀收缩特性，这只是他提出来的一个建议，而不是一个已经确定死的研究目标。
如果是这样的话，那么是否还有其他的思路可以参考呢？
专家们再次开会。
会议进行得很不顺利，有的专家说，这才试验了多少材料，为什么就要放弃。
有的专家说，从机制，从原理上来分析，这就是死路一条。
还有的专家说，为什么不从结构上去寻求突破。
吵了半天，没有一个解决方案。一切似乎陷入了僵局。
会议不欢而散，专家们决定，各做各的。
这一切李庚初看在眼里。他只是任由专家们去自由发挥。
如果什么事情，都是由他来出手解决，那未来的计划，实施起来就太难了。他需要把专家们的定式思维模式全部打破，让他们能自由发挥自己的能力。